“要么拥抱端到端，要么几年后离开智驾行业。”

特斯拉率先吹响了方案更新的号角，无论是完全端到端，还是专注于planner的模型，各家公司基本都投入较大人力去研发，小鹏、蔚来、理想、华为都对外展示了其端到端自动驾驶方案，效果着实不错，非常有研究价值。

首先我们聊一下当前的主流自动驾驶方案，主要核心部分包括：感知模块、预测模块、规控模块。每个模块相对独立，感知模块给预测模块提供动静态障碍物信息；预测模块为规控模块提供规划的参考，规划再转换为控制指令。从传感器端到控制端，需要多个功能支持，这就不可避免导致了累积误差，一旦碰到问题，需要整个pipeline做分析。而且每个模块的优化，并不能保证整个系统达成最优解。

这个时候，就希望有一种模型能够完成感知信息的无损传递，即从传感器端到输出控制策略端，这也是端到端自动驾驶提出的原因。传统定义上感知和规划模块的对接一般是通过白名单（比如机动车、行人、甚至occ输出的非通用几何障碍物）的检测与预测来完成，是人为定义的规则和抽象。随着产品的迭代，每一次都需要添加各类case，设计各种博弈的策略，从模型训练到工程部署再到逻辑设计，时间和人力成本高昂。

而且这种方式无法罗列所有情况，那么是否可以通过对整个场景的学习抽象，无损的将所有信息传递给PnC部分？这就是我们期望的端到端。端到端核心是优化最终目标且全局可导，作为一个完整的优化任务来看，直接求最优解，而不是先求感知再求规控的最优解。

今年各大自动驾驶公司都在预研和落地相关端到端方案，小鹏、蔚来、华为、理想也都对外展示了其端到端方案。由于端到端模型的优势明显，各大自动驾驶公司都在拼命布局揽人，对应岗位薪资水涨船高，某想甚至开出了七位数给到该岗位。

那么各家的端到端自动驾驶效果怎么样呢？先来看看国外的特斯拉：

再来看看国内的UniAD效果：

不得不说，端到端是一个更简约的方法，更具有全场景的优化能力。

行业里面的端到端主要分为完全端到端方案、专注于planner的端到端方案（包括某鹏的XPlanner）。顾名思义，完全端到端是从传感器直接到规控；而专注于planner的端到端以感知模块的输出作为先验，替换原来以规则作为主要形式的PnC模块。

从传感器到控制策略的（如果把条件再放松下也可以到轨迹输出）完全端到端方案更为简约，但同样面临一个问题，可解释性差。UniAD用分阶段监督的方法逐步提高了可解释性，但训练仍然是个难题。在足够体量和质量的数据群下，效果能够得到保证，泛化性能也不错。

而专注于planner的端到端方案，如果深究的话，只能算狭义上的端到端，但更贴合当下的量产方案和任务，而且可解释性也较高，是目前主机厂和自动驾驶公司优先推行和落地的。

如果从信息输入的角度上来看，又可以分为纯视觉方案（UAD、UniAD这类）和多模态方案（FusionAD这类），传感器成本不断在下降，多模态方案也一直是行业里面都在关注的点。

端到端的优势非常突出，但仍然有很多难点需要攻克。主要在于 数据难定义、数据难制作、网络不好训练、模型不好解释优化、评测定义多种多样！很多公司无法像特斯拉一样获取海量数据，这也是个巨大的瓶颈。 今年年中，自动驾驶之心收到了很多同学关于端到端实战相关的需求，虽然我们已经筹备过相关的内容，但早期端到端方案不够成熟，更多是以论文切入。工业界使用的方案关注较少，代码层面上也很少提及。